Zwischen Arroganz und Ohnmacht

 

Der Öffentliche Verkehr zwischen Selbstüberschätzung und Ohnmacht.

„Der öffentliche Verkehr bleibt der Kern jedes nachhaltigen städtischen Verkehrssystems.“ Solche oder ähnliche Aussagen liest man immer wieder von Politikern oder massgebenden Branchenvertretern des Öffentlichen Verkehrs.Ist es Überzeugung, Ausdruck von Existenzängsten oder Selbstüberschätzung der Branche? Antwort darauf bringt eine kritische Betrachtung von neun massiven Grundfesten, die das heutige System „Öffentlicher Verkehr“ prägen.

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Kunden sind statistischer Durchschnitt

Die bisher verwendeten Informations- und Kommunikationssysteme erlaubten keine gezielte Beschaffung von Bewegungsdaten geschweige denn von Informationen über die Lebensstile der Kunden. Auf der Basis rudimentärer Erhebungsverfahren (z.B. Fahrgastzählungen, Haushaltsbefragungen) werden mit Hochrechnungen (z.B. Verkehrsmodelle) Durchschnittswerte der Vergangenheit als Basis für Prognosen verwendet. 

Moderne digitale Informations- und Kommunikationssysteme werden in Zukunft die Wünsche und Präferenzen der Nutzer immer vorausschauender analysierenund die Verkehrssysteme auf spontane Anforderung dorthin führen, wo sie die Kunden erwarten und sie möglichst direkt an ihre Wunschziele bringen.   

 

Linien und Fahrzeugeauf Vorrat

Betriebszeiten, Strecken und Linien sowie die zeitlichen Abstände zwischen den Beförderungseinheiten werden auf Basis der Nachfrageerwartungen im Voraus festgelegt und die für den geplanten Betrieb benötigten Fahrzeuge auf Vorrat beschafft. Die Auslastung dieser Vorratshaltung liegt bestenfalls bei 30%.

 Das unwirtschaftliche System bietet hingegen Planungssicherheit für Raum- bzw. Stadtplaner sowie Investoren und garantiert den Nutzern im Voraus die Verfügbarkeit. Verkehrssysteme mit exklusiv für sie reservierten Fahrbahnen stimulieren eine erfolgreiche Stadtentwicklung.

 

Service Public zur Daseinsvorsorge

Unter „Öffentlichem Verkehr“ werden heute durch die öffentliche Hand als Service Public vorsorglich und tendenziell flächendeckend bereitgestellte „Linienverkehre“ mit Bahnen und Bussen verstanden, die auf möglichst grosse Mobilitätsnachfrage stossen sollen.

 Es gibt kein Naturgesetz, dass nur Bahnen und Busse als Service Public bereitgestellt werden müssen. Daher könnte sich in Zukunft die Daseinsvorsorge auf die Sicherstellung der Angebotsvielfalt konzentrieren und nur einen aktiven politischen Eingriff erfordert, wenn der (freie) Markt versagt.

Gefangen im Netz

Die festgelegten Bahn- und Buslinien werden zu engmaschigen Netzen kombiniert, um in den „abgedeckten“ Gebieten möglichst viele potenzielle Kunden „einzufangen“. Trotzdem können sind nicht alle wünschbaren Verbindungen ohne Umsteigezwang möglich. Die Qualität dieser Umsteigevorgänge entscheidet über die Attraktivität des ganzen Systems. Zeitlich begrenzte oder dauerhafte Netzveränderungen bedingen einen sehr hohen kommunikativen Aufwand und sind für spontane Angebotsanpassungen nicht geeignet. 

 

Konzessionen verpflichten und schützen

Aus ordnungspolitischen Gründen werden für den Betrieb von Bahn- und Buslinien Konzessionen vergeben, die einerseits den Nutzern Zuverlässigkeit (Transport-, Fahrplan- und Tarifpflicht) sowie Sicherheit (geeignete Betreiber) garantieren und andererseits die Service-Public-Angebote vor Konkurrenten schützen, besonders wenn investitions- und betriebskostenintensive Massenverkehrssysteme mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. 

 Gleichzeitig be- oder verhindert dieses System Entwicklungen neuer, innovativer oder wirtschaftlicherer Verkehrssysteme. Sobald neue Systeme zur Flächenerschliessung technisch verfügbar sein werden, die die Vorteile von ÖV und MIV kombinieren, werden die heutigen Linienkonzessionen auf den Prüfstand zu stellen sein. Damit wird sich auch die Frage stellen, ob nicht alle öffentlich nutzbaren Verkehrssysteme den „Neuen Öffentlichen Verkehr“ verkörpern und Konzessionen nicht zum Schutz vor Wettbewerb sondern primär der Gefahrenabwehr für die Nutzer dienen, d.h. den Kunden Zuverlässigkeit und Sicherheit garantieren müssen. 

 

Kein Wettbewerb zur Kundengewinnung

Wettbewerb dreht sich um die Reduktion der Produktionskosten, die Zuteilung öffentlicher Mittel und die Verteilung der Verkehrsflächen im öffentlichen Raum. Mit Marktöffnung und öffentlichen Ausschreibungen sucht man kostengünstigste Kilometerproduzenten, was angesichts der ÖV-Kostenstrukturen in der Regel zu Lasten der Fahrpersonal-Löhne geht. Die teils komplexen Ausschreibungsverfahren verursachen hohe Kosten und schaffen unproduktive Verwaltungsposten. Die Nutzer der ÖV-Angebote profitieren von den Wettbewerben höchstens indirekt, wenn sie zu Angebotsverbesserungen führen.

 Neue Verkehrssysteme, die Verknappung verfügbarer Verkehrsflächen und die negativen Folgen des Verkehrs für die Gemeinschaft werden in Zukunft den Wettbewerb der verschiedenen Verkehrssysteme um neue Kunden prägen.
— Horst Schaffer, denkfabrikmobilität.org

Komplexe Finanzierungsstrukturen

Einerseits beträgt die Auslastung des Öffentlichen Verkehrssystems bestenfalls 30%, andererseits werden Tarife aus sozialpolitischen Gründen tief gehalten. Die finanzielle Lücke muss mit verschiedenen Steuermitteln geschlossen werden, was zu komplexen Kunstwerken der Finanzierung des Verkehrsvorrats führt. Die Folge sind enorme Abhängigkeiten und zahllosen Mitsprache- und Verhinderungsmöglichkeiten. Unternehmerische Handlungsspielräume sind gewollt oder ungewollt nicht vorhanden. Bereits Schwächen und erst recht der Ausfall einzelner Finanzierungsquellen können das ganze System gefährden.

 

Introvertierte Organisationsstrukturen

Historisch geprägt sowie der gehorsamen Abarbeitung der Konzessionspflichten und der Gewährleistung der Sicherheit der Nutzer geschuldet, haben die Organisationsstrukturen der ÖV-Branche noch immer sehr starke nach innen zentrierte militärische Züge. Kunden werden logistisch als Menge wahrgenommen und im Alltag tendenziell als ungehorsam empfunden.

DieDigitalisierung wird aus Produkten Service machen. Situativ-relevante Dienstleistungen und neue Technologien werden das Verkehrsangebot und das Reisenden-Verhalten markant verändern. Dies erfordert eine fokussierte Ausrichtung auf Kunden und Markt. 

 

Verkauf und Nutzung ohne Direktbezug

Speziell im städtischen Nahverkehr kaufen die Nutzer Fahrausweise oder Abonnemente und die Verkehrsunternehmen wissen nicht, wann, wo und wie oft sie ihre Angebote nutzen werden. Mit neuen Kommunikationssystemen, wie z.B. CI/CO (Check in/check out), wird diese Lücke geschlossen und ein gezieltes Marketing mit Preis- und Produktionsvariabilität sowie neuen Partnerschaften möglich. 

 

Fazit: Too Arrogant to Move

Der Öffentliche Verkehr nach heutiger Lesart ist ein überaus komplexes und kompaktes System auf massiven Säulen, dessen gemeinwirtschaftliche bzw. gesellschaftliche Leistung unbestritten ist. Es wird daher in dieser Form noch viele Jahre „Too Big to Fail“ bleiben, nicht zuletzt wegen der schützenden öffentlichen Hände. Das wird jedoch nicht verhindern, dass tiefgreifende technologische und gesellschaftliche Veränderungen zu massiven Erosionen an den Grundfesten des Systems führen werden. 

Der heutige Öffentliche Verkehr ist schwer zu steuern und deshalb überaus veränderungsresistent. Auch wenn er sich als unersetzbar sieht, weil er den Nutzern Zuverlässigkeit garantiert, so kann ihm ein solches „Too Arrogant to Move“ zum Verhängnis werden.Dabei geht es zuletzt um die Abwehr von Gefahren sondern um die Nutzung der Chancen, die die Veränderungen mit sich bringen werden. Dazu müsste die Branche entscheidende Skills, wie Kundenwahrnehmung und Kooperationsfähigkeit, markantverbessern, um öffentlich nutzbare Verkehrssysteme erfolgreich zu verändern und weiter zu entwickeln. #

 
Horst Schaffer