Entwicklungsschub für Freefloating-Carsharing

 

Der «Sharing-Murks» titelte am 30.7.18 die NZZ einen Beitrag über das Freefloating-Carsharing in Zürich. zum Artikel

Das Blatt von der Falkenstrasse orakelte, dass die Euphorie bereits verflogen sei. Conrad Wagner, Mobilitätsdesigner und profunder Kenner der Carsharing-Szene, hat eher den Eindruck, dass der Stadtrat, die Bürokraten und Politiker die Chancen nicht erkennen und dass der Mut zum pragmatischen Umgang mit dem Thema fehlt. Er plädiert engagiert dafür, die Chancen, welche Carsharing im Verbund mit neuen digitalen Plattformen für die Mobilität der Zukunft bietet, clever zu nutzen. 

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Ein neuer Lifestyle wird geprägt durch das Internet, das SmartPhone, selbstfahrende Autos, Güterverkehr im Untergrund, Drohnen und selbstfliegende Helikopter,digitales Marketing, neue Buchungs- und Pricing-Systeme und Loyalitätsprogramme. Das beeinflusst den Mobilitätsmarkt  und pflügt auch die Art unserer Fortbewegung um. Es verändert die Städte und bietet vibrierendes Potential für neues urbanes Leben: Mehr Mobilität, weniger Verkehr. Unter den Bürgern wächst eine Generation von «Digital Natives» heran, welche einen anderen, (selbstverständlichen) Umgang mit neuen Dienstleistungen und Mobilitätsangeboten pflegen. Die sie jederzeit und überall verfügbarüber das Internet abrufen, kombinieren und konsumieren. Diese Erkenntnis und das enorme Potenzial neuer Märkte ruft wiederum neue Anbieter von Mobilitätsangeboten auf den Plan, die innovative Geschäftsmodelle entwickeln, diese als Grundlage für ihr Wachstum zu nutzen. Eigentlich ist die Stadt Zürich ein geradezu idealer Markt für Carsharing-Angebote. Verzichten doch bereits heute schon gegen 50 % der Haushalte auf ein eigenes Auto.

Auch wenn der Marktleader Mobility in der Schweiz stolze 200’000 Stammkunden zählt, müssen wir nach 30 Jahren Entwicklung ernüchtert feststellen, dass der Carsharing-Markt noch immer ein Nischendasein fristet. Dies, obwohl es sich beim Carsharing auf den ersten Blick um eine bestechend gute Idee handelt. Fakt bleibt, die 3000 Mobility-Fahrzeuge mit ihren total geschätzten 45 Mio. Jahreskilometern (2017) stellen einenmarginalen Anteil der Schweizer Autoflotte und des Verkehrsaufkommens dar. Die Schweiz, mit fast 5 Mio. Autos, bewirtschaftet eine Flotte mit einem, hochgerechnet, vor-investierten privatem Kapital von ca. 100 Milliarden Franken. Volkswirtschaftlich nicht unbedeutend, gerade für Städte. Vor allem, wenn man sich vor Augen hält, dass 5 Mio. Autos Raum beanspruchen. Nicht nur wenn sie unterwegs sind, auch wenn sie stehen. Oft wird Raum von diesen «Steh»zeugen in der Nähe der Wohnungen, aber auch beim Arbeitsort, im Shopping, beim Fitness-Center belegt. Teurer urbaner Raum. Damit wird das Pricing von Parkraum fürs PARKIEREN in der Stadt zum bedeutenden (Lenkungs-)Instrument. Vielleicht sogar bedeutender als das Road Pricing fürs FAHREN. 

Seit Jahrzehnten kann man in Japan und in Singapore nur dann ein neues Auto kaufen und für den Verkehr zulassen, wenn man einen Parkplatz nachweist. Und Parkplätze kosten dort pro Monat mehr als die Betriebs- und Fahrkosten des Fahrzeugs. 

Damit wird das Pricing fürs Parkieren bedeutender als das Road Pricing fürs Fahren.

 

Fahr(Steh)zeuge oder lieber doch Drop’n’Go
Es besteht Einigkeit darüber, dass Raum die knappste Ressource einer Stadt ist. Geparkte Fahrzeuge sind die wohl schlechteste Nutzung dieses teuren Raums. Private Fahr(Steh)zeuge stehen über 23 h im Tag. Berechnungen von Verkehrsplanern belegen diese Binsenweisheit seit Jahren. Und sie fliessen auch in die Verkehrsplanung rund um die Stadtentwicklung, für neue Einkaufszentren, Sportanlagen oder Freizeitangeboten ein. Leider ist diese Erkenntnis gerade dort blockiert, wo sie in intelligente politische Handlungsmaxime einfliessen könnte. Vor allem in Kombination mit dem öffentlichen Verkehr muss die Verkehrsplanung vermehrt die sogenannten «Anschluss-Parkplätze» berücksichtigen, ja zwingend vorschreiben. Beim Umsteigen soll das Vehikel in der Zwischenzeit abgestellt werden können. Oder noch besser: Menschen sind mit einem Sharing-Auto unterwegs, über dessen weitere Verwendung sie sich nach Gebrauch keine Gedanken machen müssen, also «Drop’n’Go-Plätze» oder wie früher «Kiss’n’Go-Plätze».

Eine Studie der ETH hat 2014/2015 einen Pilotversuch mit 150 Freefloating-Fahrzeugen in Basel wissenschaftlich begleitet und untersucht. Die Studie kommt zum Schluss, dass nur schon die 150 Fahrzeuge die Nutzung von Privatfahrzeugen um 560’000 km reduziert haben und dabei 45’000 Liter Treibstoff weniger verbraucht wurden. Was 104 Tonnen CO2 pro Jahr entspricht. Zudem trägt jedes Sharing-Auto markant zur Reduktion von Privatautos bei – im Verhältnis von 1 (Sharing-Auto) bis zu 1,8 (Privat-Auto). Harte Fakten, die eigentlich, gerade bei der Diskussion um die Mobilität der Zukunft, für eine offensive Weiterentwicklung solcher Systeme sprechen.
 

Das andere Verhältnis der jungen Generation zum Besitz und die Digitalisierung als Entwicklungschub für Drop’n’Go-Fahrzeuge
Zwei entscheidende Elemente, nämlich das andere Verhältnis der jungen Generation zum Besitz und die Digitalisierung bergen das Potenzial für einen markanten Entwicklungsschub für geteilte Autos. Mit den Möglichkeiten (Integrations-Potential und Interdependenz) der digitalen Plattformen wird zudem die Vernetzung mit andern Verkehrsträgern elegant und praktisch ermöglicht. Mit der Plattformökonomie wären die Voraussetzungen da, um die urbane Mobilität einen markanten Schritt weiterzubringen. Die Politik hat dabei ihren Teil beizutragen. Durch die Formulierung von Strategien, Gestaltung der Rahmenbedingungen und Schaffen der rechtlichen Grundlagen. Es wäre unverständlich, wenn eine erfolgsversprechende Zukunftsentwicklung an einer alten Parkplatzverordnung oder an irgendeinem ominösen historischen Kompromiss scheitern sollte. Es braucht eine offene Diskussion und kluge Kompromisse, die eine erfolgreiche Zukunftsentwicklung ermöglichen. 
 

Ein Anstoss der #DenkfabrikMobilität
Als #DenkfabrikMobilität bringen wir den Vorschlag ein, dass sich die verschiedenen Akteure nicht erneut die bekannten, festgefahrenen ideologischen Statements an den Kopf werfen und darin stecken bleiben. Dass der Stadtrat die vorliegende Motion nicht einfach in der harmloseren Variante des Postulats huldvoll entgegennimmt und dann von der Verwaltung als Papiertiger jahrelang bewirtschaften lässt. Immer fleissig mit jährlichen Zwischenberichten. Das Thema, nämlich die Gestaltung der Mobilität der Zukunft, ist zu dringend und zu wichtig. Alle involvierten Partner, die etwas zur Lösung beitragen können, sollen sich in einem moderierten Mobilitätsatelier zusammenfinden. Nicht nur VertreterInnen von Politik und Verwaltung, auch betroffene Bürger (zum Beispiel Digital Natives), Tech-Firmen wie Google, aber auch die neuen Wilden wie UBER, Rent’n Share oder Catch a Car und selbstverständlich die Arrivierten wie Mobility und Vertreter des öffentlichen Verkehrs. Die Chancen sind gross, die Mobilität der Zukunft klug voranzubringen – im Interesse des «homo urbanus». Wir bleiben mobil. #

 
Conrad Wagner